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底盘改装成败关键

发布时间:2020-07-08  浏览量:646  点赞:209

    文、图/Grand

    四轮定位的使用环境,不单在于改装车,一般原厂车也需透过正确的底盘定位过程,才能拥有稳定的车辆动态反应,进而获得安全的高速行驶表现,不正确的定位设定,除关係到轮胎磨耗速度外,也容易使人车处在不安定的驾驶环境中,重要性甚至比其他汽车零件还要高,是相当重要且基本的汽车原理。
    底盘改装成败关键图中为澳门赛道中的WTCC厂车,由于此赛道多急弯,因此可以明显看出前后轮外倾角的设定都为负值,且还负很大。
    为何要做四轮定位定位包含那些角度

    「四轮定位」此名词多数车主都曾听过,也都知道在换新轮胎或避震器后,都还需经过此程序才能让车辆正常行驶,但四个轮胎为何要定位,以及要定哪些角度,或如果不定位的话会有什幺问题等,相信真的明了的车主并不多,藉此笔者先针对到底有哪些底盘角度需定位来介绍起,不过在开始介绍前笔者须先说明的是,本单元并非想要探讨複杂的底盘定位技术,而是希望能透过深入浅出的方式,让大家看得懂定位机上所显示的数值为何,以及透过轮胎的磨耗,来分析爱车的定位是否出现异常等实用资讯,所以是非常适合初学者。


    在四轮定位上,一般所需调整的常见角度有:外倾角(Camber)、前束值(Toe-in/Out)、与后倾角(K.P.A.)等,兹详叙如下:首先是外倾角部分,其定义为由轮胎中心线与地面所成的夹角,一般车友所称的「外八」就是此角,若轮胎上端突出于轮胎的中垂线则外倾角为「正」值,若轮胎的上端没入中心线时则数值为「负」值,一般而言,在独立悬吊系统上外倾角扮演着调整轮胎与地面接触面,当负载大时,则外倾角会倾向于负值,因此四轮定位时,通常会将空车状态的外倾角,朝向正值的方向设定,如此在承载乘客或物品时,才能获得正确的外倾角度。不过在竞技场合时,为使车辆过弯时,能让弯外侧轮胎获得最大的接地面积,通常会将外倾角朝向负值来设定,尤其是多急弯的赛道中(如龙潭赛车场),外倾角的设定值往往会高达-3.5~-4.5度,但过大的外倾角设定,容易在直线路段中出现轮胎接地面积变小的情形,反而不利抓地力与煞车效能表现,如何掌握正确的定位角度,仰赖长时间的测试经验累积与车手驾驶习惯的配合。


    底盘改装成败关键有些麦花呈悬吊设计的车辆并未设有外倾角的设定空间,因此店家往往会透过加大避震器与羊角的螺丝孔,来设定外倾角度,如果调整範围不大,倒是不会影响底盘强度与安全。

    不论车主是在直线道路上行驶或者是在弯道攻略上,外倾角皆负担着非常重要的角色,而且在一般进行Low-down的时候,外倾角自然而然就会朝向负值方面增加,也就是整部车看起来会像是趴在地上一样。如果以K8车系而言,原厂的外倾角前轮是0°±45',后轮为-1°±45',通常若以降低30mm为例,此时前轴的外倾角会趋近于-1.30°~-2.30°,后轴则为-2.00°~-3.00°左右,不论在外观视觉效果或实际车辆侧倾的抑制上,都会获得相当程度的改善,只是此时所须付出的则是:轮胎的磨损速度会比较凶一些,但是亦可经由其他角度的调校,将此一状况抑制在较轻微的範围,而在实务的定位作业中,其调整的方式亦视车辆本身的设计不同而有所差异。


    在传统的麦花臣式的悬吊上,通常是以调整避震器与等角间的固定螺丝进行之,在早期的一些车辆(如:Nissan 321系、Porsche、Toyota AE82等等)上原厂有设计可调的偏心螺丝来操作,但在后期,因成本的因素而取消,故坊间的定位店家通常是以加大孔径的方式而进行,只要在一定的範围之内,车主大可不必担心其强度的问题。


    底盘改装成败关键一般街车的外倾角如因定位跑掉或朝负值设定过大时,轮胎便会出现内侧磨耗过大的问题。
    底盘改装成败关键麦花呈设计的悬吊系统,先天上虽然未若双A臂悬吊般具有操控上的优势,但只要车厂底盘定位调校功能够强,在赛道上的表现不见得会比较差,例如:Porsche、BMW。图中为Porsche 997 Turbo S的前轮悬吊系统。